Manewrowanie i eksploatacja: pytania z odpowiedziami

Manewr monachijski jest uznawany za najbezpieczniejszy i najskuteczniejszy sposób podejmowania osoby, która wypadła za burtę na jachcie balastowym. Polega na wykonaniu cyrkulacji wokół własnej osi, co pozwala na szybkie i kontrolowane zbliżenie się do rozbitka. Manewr ósemka sztagowa jest mniej skuteczny, ponieważ wymaga więcej czasu i przestrzeni, a pętla rufowa może być niebezpieczna ze względu na ryzyko uderzenia rozbitka rufą.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Zwrot przez sztag jacht wykonuje kosztem własnego rozpędu: przechodząc przez linię wiatru nie ma ciągu żagli i zwalnia. Jeżeli w tym momencie ktoś dopiero szuka szota albo rozplątuje jego koniec, fok zostaje po starej stronie, dziób zostaje zatrzymany przez zabackowany żagiel i manewr się nie udaje. Komenda przygotowawcza istnieje po to, żeby w chwili komendy wykonawczej każdy był już na swoim stanowisku, a szoty gotowe do pracy. Dopiero potwierdzenie gotowości pozwala sternikowi wybrać dogodny moment, na przykład po przejściu większej fali.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. II pkt 2 (umiejętności praktyczne) · Rozwinięcie tematu

Aby wykonać ciasny skręt na skuterze wodnym, należy zwiększyć obroty silnika, co zwiększa siłę odrzutu strumienia wody i poprawia sterowność. Zmniejszenie obrotów osłabia działanie steru strumieniowego, utrudniając wykonanie ostrego zakrętu. Maksymalne zmniejszenie obrotów jeszcze bardziej pogorszyłoby manewrowość.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Szpringi biegną skośnie wzdłuż burty: dziobowy z dziobu w stronę rufy, rufowy z rufy w stronę dziobu. Mają dużą składową wzdłużną, więc pracując przeciwsobnie blokują przesuwanie się jachtu wzdłuż nabrzeża niezależnie od tego, z której strony napiera wiatr albo prąd. Bresty, podane prostopadle do ściany, dociągają burtę do nabrzeża, ale wzdłuż niego nie trzymają prawie nic. Odbijacze w ogóle nie są elementem trzymającym: chronią poszycie w miejscu styku i pod obciążeniem wzdłużnym po prostu się toczą.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Wejście do nieznanego portu planuje się jak każdy manewr, który może się nie udać. Stanowisko bywa zajęte, wiatr w basenie okazuje się silniejszy niż na redzie, a cuma nie trafia na poler. Dlatego przed wejściem ustala się tor odwrotu: którędy jacht wychodzi, gdzie ma miejsce na zawrócenie i kto podejmuje decyzję o przerwaniu podejścia. Załoga, która wie, że wycofanie się jest przewidziane, nie próbuje ratować manewru skokiem na nabrzeże ani przytrzymywaniem jachtu rękami. Podział zadań jest potrzebny, lecz nie zastępuje planu wyjścia z sytuacji.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. II pkt 1 ppkt 7 · Rozwinięcie tematu

Muring zastępuje własną kotwicę: dolnym końcem jest przymocowany do martwej kotwicy na dnie basenu, a górny koniec leży przy pomoście. Jego zadaniem jest odciąganie dziobu od nabrzeża, więc musi być obłożony na dziobie i napięty, inaczej rufa zacznie obijać się o pomost. Linę prowadzi się wzdłuż burty, na zewnątrz want, bo poprowadzona pod kadłubem trafia pod płetwę steru albo w śrubę. Obłożenie jej przy rufie nic nie daje, a lina luźno zwisająca w wodzie przy pracującym silniku jest zagrożeniem dla napędu.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. II pkt 2 ppkt 2 · Rozwinięcie tematu

W cyrkulacji jacht nie obraca się wokół środka długości kadłuba, tylko wokół punktu obrotu leżącego na biegu naprzód mniej więcej w jednej trzeciej długości od dziobu. Dziób wchodzi w skręt po mniejszym promieniu, a rufa wychodzi na zewnątrz łuku i zatacza tor szerszy niż dziób. W ciasnym basenie oznacza to, że nawet gdy dziób mija jacht zacumowany przy pomoście z zapasem, rufa może w niego uderzyć. Manewrując w porcie, obserwuje się więc rufę i ustawia jacht tak, aby po zewnętrznej stronie skrętu miała ona wolną wodę.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Odbieranie i obkładanie cum od obcego jachtu wymaga zgody jego kapitana, ponieważ cumowanie to manewr, który może wpływać na bezpieczeństwo obu jednostek. Kapitan dobijającego jachtu ma prawo decydować o sposobie cumowania, a samowolne działanie może prowadzić do kolizji lub uszkodzeń. Pozostałe odpowiedzi są nieprawidłowe, ponieważ etykieta jachtowa nie zabrania pomocy, a przepisy nie zakazują takiej czynności, o ile jest uzgodniona.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Na biegu naprzód śruba wpycha wodę wprost na płetwę steru, więc ster działa nawet wtedy, gdy jacht stoi w miejscu. Na wstecznym strumień odchodzi w stronę dziobu, ster zostaje poza nim i zaczyna pracować dopiero z chwilą, gdy kadłub naprawdę rusza do tyłu i woda opływa płetwę. Przez ten czas o kierunku rufy decyduje napór boczny śruby, który znosi ją zawsze na tę samą burtę. Dlatego wsteczny prowadzi się cierpliwie: najpierw pozwala się jachtowi nabrać ruchu w tył, a dopiero potem koryguje kurs sterem.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Na kursach ostrych żagiel przestaje ciągnąć, gdy tylko zostanie wyluzowany, bo wiatr zaczyna go opływać z obu stron i żagiel łopocze. Sternik ma więc regulator prędkości i może zatrzymać jacht dokładnie przy boi. Na kursie z wiatrem żagiel wyluzowany do wanty nadal jest nadmuchiwany od tyłu i ciągnie, więc jacht nie zwolni, a hamowanie sterem grozi niekontrolowanym zwrotem przez rufę. Z tego samego powodu podejście do boi planuje się tak, żeby ostatni odcinek pokonać kursem od bajdewindu do półwiatru.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. II pkt 2 (umiejętności praktyczne) · Rozwinięcie tematu

Kotwica trzyma tylko wtedy, gdy naciąg na trzon jest bliski poziomowi dna. Przy łańcuchu załatwia to jego własny ciężar: kilkadziesiąt metrów łańcucha leży na dnie i tworzy zwis, który przy szarpnięciu najpierw się prostuje, a dopiero potem obciąża kotwicę. Lina prawie nic nie waży, więc już przy niewielkim naciągu układa się w linię prostą i ciągnie trzon skośnie w górę. Brakujący ciężar zastępuje się długością, dlatego na linie wydaje się większą wielokrotność głębokości, a tuż przy kotwicy daje się odcinek łańcucha.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

O powodzeniu zwrotu przez sztag decyduje rozpęd, z jakim jacht wchodzi w strefę łopotu. Przednie żagle pracują na starym halsie jeszcze przez pierwszą fazę ostrzenia i ten ciąg trzeba wykorzystać. Szot luzuje się dopiero wtedy, gdy fok zaczyna łopotać, czyli gdy dziób jest już blisko linii wiatru. Przedwczesne wyluzowanie odbiera napęd wcześniej, niż jacht zdąży się obrócić, i kończy się zatrzymaniem dziobem do wiatru. Zmniejszanie nawietrzności przez pracę foka działa dokładnie przeciwnie do ostrzenia, więc nie pomaga w zwrocie.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Żagle zabierają wiatr znacznie dalej niż sięga sam kadłub: zaburzona strefa za jachtem i po jego zawietrznej rozciąga się na kilka długości masztu. Jacht, który wejdzie w tę strefę, traci ciąg dokładnie wtedy, gdy potrzebuje przewagi prędkości, i zamiast szybko minąć sąsiada, jedzie obok niego burta w burtę przez długi czas. Każda zmiana kursu, fala albo szkwał grożą wtedy zetknięciem kadłubów. Wyprzedza się więc z zapasem odległości, poza strefą zaburzonego wiatru, i to wyprzedzający odpowiada za bezpieczny odstęp.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Zwrot przez sztag przy stromej fali z przeciwka jest najdroższym elementem halsowania: jacht wchodzi w łopot, fale biją go w dziób i wytracają resztę rozpędu, a ponowne rozpędzenie na nowym halsie zajmuje kilkadziesiąt sekund i wymaga odpadnięcia poniżej kursu optymalnego. Dlatego przy fali robi się zwrotów jak najmniej i trzyma halsy tak długie, jak pozwala akwen, z zapasem wody przy jego granicy. Krótkie halsy mają sens przy gładkiej wodzie, gdy zwrot jest tani, a przeszkody wymuszają trzymanie się osi toru.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Długość holu musi być dostosowana do warunków panujących na akwenie, przede wszystkim do długości fali, aby uniknąć nadmiernego obciążania liny holowniczej i zapewnić bezpieczne manewrowanie. Zbyt krótki hol może powodować szarpanie, a zbyt długi utrudnia kontrolę nad jednostką holowaną. Odpowiedzi a i b są nieprawidłowe, ponieważ nie uwzględniają kluczowego czynnika, jakim są warunki falowe.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Jacht w dryfie idzie wolno, prawie nie przechyla się i przestaje przebijać dziobem fale, więc praca na pokładzie staje się znacznie bezpieczniejsza. Dlatego w dryf staje się do refowania, zmiany foka, naprawy osprzętu, opatrzenia chorego, wydania ciepłego posiłku czy przeczekania nocy w oczekiwaniu na widno przed wejściem do portu. Trzeba jednak pamiętać, że jacht w dryfie cały czas spływa w zawietrzną, zwykle z prędkością rzędu jednego węzła, więc przy brzegu lub mieliźnie po zawietrznej wymaga to zapasu wody i kontroli pozycji.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Wiatr wiejący od wody na nabrzeże spycha jacht na mur i nie pozwala się od niego oderwać, gdyby manewr się nie udał. Na takim podejściu żagle są tylko obciążeniem: jacht ma już dość napędu z samego naporu wiatru na kadłub i takielunek, a zrzucenie żagli przy ścianie jest praktycznie niewykonalne. Bezpieczna technika polega więc na zrzuceniu żagli z zapasem odległości i schodzeniu na dryfie, przy czym wydawany łańcuch kotwiczny rzuconej wcześniej kotwicy pozwala dawkować prędkość i później odciągnąć jacht od nabrzeża.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Wiatr odbrzegowy działa na korzyść manewrującego: jest to jedyna sytuacja, w której jacht sam odchodzi od ściany, więc nieudane podejście nie kończy się uderzeniem w mur. Podchodzi się kursem ostrym, bo pozwala on regulować prędkość luzowaniem żagli i zatrzymać jacht dokładnie przy krawędzi. Trzeba za to liczyć się z tym, że po wytraceniu rozpędu jacht natychmiast zacznie odchodzić od nabrzeża, dlatego cumy muszą być gotowe i podane bez zwłoki, a załoga przygotowana do wyjścia na ląd od razu po dobiciu.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Sztrandowanie to celowe i kontrolowane osadzenie jachtu na mieliźnie, wykonywane np. w celu awaryjnego zatrzymania lub dokonania napraw. Sztormowanie oznacza żeglugę w sztormie, a plażowanie to dobijanie do brzegu, ale niekoniecznie osadzenie na mieliźnie.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Plażowanie to celowe i kontrolowane osadzenie jednostki na piaszczystym brzegu, płytkiej wodzie lub mieliźnie, często stosowane w celu postoju lub dokonania napraw. Sztormowanie to żeglowanie w sztormie, a sztrandowanie to niekontrolowane osadzenie na mieliźnie, więc tylko plażowanie jest poprawnym terminem.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Jacht na jednej kotwicy obraca się po kole o promieniu równym wydanej długości łańcucha, a przy zmianie prądu przenosi się na jego drugą stronę. Dwie kotwice rzucone w osi prądu, jedna od strony napływu i jedna od strony odpływu, z oboma łańcuchami podanymi na dziób, sprawiają, że jacht obraca się praktycznie wokół własnego dziobu i zajmuje kilka razy mniej miejsca. Kotwice leżące obok siebie nie zmniejszają kręgu obrotu, a kotwica z rufy ustawiająca jacht burtą do prądu wystawia na napór cały bok kadłuba.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. II pkt 2 ppkt 2 · Rozwinięcie tematu

W obcym, zatłoczonym porcie nie można samowolnie zajmować wolnego miejsca, ponieważ może być ono zarezerwowane lub nieodpowiednie. Należy najpierw skontaktować się z bosmanem (port authority) w celu uzyskania zgody i wyznaczenia właściwego miejsca postoju. Odpowiedzi b i c są nieprawidłowe: cieszenie się z miejsca bez uzgodnienia jest nieodpowiedzialne, a uzgodnienie przez radio nie zawsze jest wymagane, ale kontakt z bosmanem jest konieczny.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Hol przenosi obciążenia wielokrotnie większe niż cumowanie, a przy falowaniu dochodzą do tego szarpnięcia. Zamocowanie musi więc trafić na punkt konstrukcyjnie mocny: knagi cumownicze na dziobie, maszt albo linę obniesioną wokół nadbudówki. Sam hol prowadzi się przez kluzę dziobową i zabezpiecza przed przetarciem, bo lina pod obciążeniem przecina się o ostrą krawędź w kilka minut. Równie ważne jest, aby dało się go zluzować albo przeciąć pod naciągiem, gdy holowanie trzeba nagle przerwać. Reling nie jest elementem nośnym kadłuba.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Po przerzucie grot napiera z nowej strony, jacht kładzie się na burtę, a pochylony kadłub przestaje być symetryczny i sam dąży do ostrzenia. Fala z rufy dokłada do tego uderzenie w rufę, które wypycha ją na bok. Jeżeli sternik czeka z reakcją, jacht wychodzi niekontrolowanie pod wiatr z położonym masztem i traci sterowność. Ratunkiem jest jednoczesne działanie sterem z wyprzedzeniem i wyluzowanie grota, bo dopiero zmniejszenie siły na żaglu zdejmuje przechył i przywraca płetwie sterowej skuteczność. Zrzucenie foka daje skutek odwrotny do zamierzonego, bo to właśnie żagiel na dziobie zmniejsza nawietrzność.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Autopilot nie radzi sobie z dużą falą od rufy, co może prowadzić do utraty kontroli nad kursem. Należy przełączyć go w tryb STAND BY i przejąć sterowanie ręczne, aby bezpiecznie prowadzić jacht. Odpowiedź a jest błędna, ponieważ autopilot nie wróci sam na kurs w takich warunkach. Odpowiedź c jest zbyt gwałtowna i może spowodować szarpnięcie układu sterowego.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Przy zmianie kursu na pełniejszy (odpadaniu) z postawionym spinakerem należy luzować bras, aby umożliwić obrót masztu, luzować szot, aby spinaker nie był zbyt napięty, oraz wybierać kontrabras, aby ustabilizować bom. Opcje a i c są nieprawidłowe, ponieważ wybieranie szotu lub brasa przy odpadaniu prowadzi do przeciążenia spinakera lub utraty kontroli nad jachtem.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Kotwica trzyma dzięki poziomemu naciągowi, więc pierwszą reakcją na oranie po wzroście wiatru jest wydanie większej długości łańcucha: rośnie zwis, naciąg na trzon się kładzie i kotwica zwykle zaryje się ponownie. Przez cały czas kontroluje się namiary oraz zapas wody za rufą. Jeśli mimo wydanego łańcucha jacht dalej się przesuwa, dno w tym miejscu nie trzyma i jedynym wyjściem jest wybranie kotwicy i zakotwiczenie od nowa. Skracanie łańcucha działa dokładnie odwrotnie: ustawia naciąg skośnie w górę i wyrywa kotwicę z dna.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. II pkt 2 ppkt 2 · Rozwinięcie tematu

Załoga jednostki mającej pierwszeństwo ocenia sytuację po zmianie namiaru, czyli po tym, jak przesuwa się sylwetka drugiego jachtu na tle horyzontu. Drobna poprawka kursu tej sylwetki prawie nie zmienia i zostaje odczytana jako brak reakcji, co prowokuje manewr ostatniej chwili z obu stron naraz. Dlatego zmiana kursu ma być pojedyncza, zdecydowana i wykonana odpowiednio wcześnie, a jej skutek trzeba sprawdzić kolejnym namiarem. Zmniejszanie samej prędkości jest z dużej odległości niedostrzegalne.

Podstawa: Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r. (Dz. U. 1977 nr 15 poz. 61), prawidło 8 · Rozwinięcie tematu

Trzymanie sprawdza się obciążeniem, a nie wyglądem łańcucha. Po wydaniu całej długości daje się wolno wstecz, tak aby łańcuch naprężył się w linii prostej, i przez kilkadziesiąt sekund obserwuje namiary na dwa stałe obiekty brzegowe albo pozycję z odbiornika satelitarnego. Jeśli namiary stoją, kotwica jest zaryta. Jeśli wędrują, kotwica orze i trzeba ją wybrać oraz rzucić od nowa. Pionowy łańcuch pod dziobem nie dowodzi niczego, bo w tym położeniu kotwica nie jest obciążona w kierunku, w którym ma trzymać.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. II pkt 2 ppkt 2 · Rozwinięcie tematu

Na dnie mulistym łańcuch kotwiczny zagłębia się, zmniejszając siłę trzymania, dlatego należy wydać dłuższy łańcuch, zazwyczaj 4-5 razy głębokość wody. Dla głębokości 8 m minimalna długość to 32-40 m, więc 35 m jest właściwe. Krótsze długości (15 m, 20 m) nie zapewnią odpowiedniego kąta i siły trzymania na mulistym dnie.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Aby kotwica skutecznie trzymała, długość łańcucha (lub liny) powinna wynosić od 3 do 5 razy głębokość wody. Przy głębokości 3 m minimalna długość to 9-15 m. Zbyt krótki łańcuch (np. 4 m) nie zapewni odpowiedniego kąta między kotwicą a dnem, a wydanie całej długości jest niepraktyczne i niepotrzebne.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Kotwica przy cumowaniu rufą pracuje tak samo jak na zwykłym kotwicowisku: trzyma dopiero wtedy, gdy łańcuch leży na dnie na odcinku kilkukrotnie dłuższym od głębokości i ciągnie trzon blisko poziomu dna. Dlatego rzuca się ją jeszcze w czasie podejścia, kilka długości jachtu przed stanowiskiem, i luzuje łańcuch w miarę cofania, a na koniec napina go razem z cumami rufowymi. Kotwica zrzucona tuż przy ścianie dostaje naciąg skośnie w górę, wypłynie przy pierwszym silniejszym podmuchu, a jacht uderzy rufą w nabrzeże.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. II pkt 2 ppkt 2 · Rozwinięcie tematu

Komendy kapitana muszą być zrozumiałe i jednoznaczne, aby załoga mogła szybko i prawidłowo zareagować. Odpowiedź a jest zbyt restrykcyjna, bo nie zawsze trzeba używać ściśle żeglarskich formuł, a odpowiedź c nie ma zastosowania, bo Kodeks Morski nie reguluje komend na jachcie.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Głębokości na mapie odnoszą się do poziomu odniesienia bliskiego najniższej wodzie, a rzeczywista głębokość to głębokość z mapy powiększona o aktualną wysokość pływu. Kotwiczenie planuje się więc dwutorowo. Zapas wody pod kilem sprawdza się dla momentu najniższej wody, bo wtedy jacht może usiąść na dnie. Długość wydanego łańcucha dobiera się do głębokości przy najwyższej wodzie, bo wtedy stosunek długości łańcucha do głębokości jest najmniejszy i kotwica trzyma najsłabiej. Liczenie ze średniej daje błąd w obie strony naraz.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Płynne wykonanie cyrkulacji wymaga stopniowego zwiększania kąta wychylenia steru w miarę wzrostu prędkości obrotowej jachtu. Wychylenie steru do oporu lub pod stałym kątem 40° może spowodować gwałtowne zachowanie jachtu i utratę kontroli. Metoda stopniowa zapewnia optymalne wykorzystanie siły nośnej steru i płynność manewru.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Manewr ratunkowy udaje się tylko wtedy, gdy jacht da się zatrzymać dokładnie w wybranym miejscu. Taką kontrolę daje wyłącznie kurs ostry: wyluzowane żagle zaczynają łopotać i przestają ciągnąć, więc prędkość spada na komendę. Na kursie z wiatrem żagiel nadal pracuje mimo wyluzowania, jacht nie wyhamuje i minie rozbitka, a próba ostrego skrętu przy nim grozi zwrotem przez rufę. Dlatego każdy wariant manewru, od nawrotu po pętlę, kończy się doprowadzeniem jachtu na kurs ostry z rozbitkiem po zawietrznej burcie.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Szpring rufowy to lina cumująca biegnąca od rufy w kierunku dziobu, która służy do unieruchomienia jachtu wzdłuż nabrzeża. Pozostałe odpowiedzi są nieprawidłowe, ponieważ szpring dziobowy biegnie od dziobu w kierunku rufy, a cumy dziobowa i rufowa to liny wychodzące odpowiednio z dziobu i rufy prostopadle do nabrzeża.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Cuma dziobowa to lina cumująca wychodząca z dziobu jachtu, która jest zamocowana do nabrzeża w kierunku przed dziobem. Szpring dziobowy również wychodzi z dziobu, ale jest prowadzony w kierunku rufy jachtu, a brest to lina prostopadła do nabrzeża. Dlatego poprawna jest cuma dziobowa.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Lina cumująca biegnąca z dziobu prostopadle do nabrzeża to brest dziobowy. Cuma dziobowa biegnie pod kątem do przodu, a szpring dziobowy biegnie wzdłuż nabrzeża do tyłu.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Manewry portowe wymagają utrzymania minimalnej prędkości, która zapewnia sterowność jachtu, aby bezpiecznie reagować na zmienne warunki. Zbyt mała prędkość prowadzi do utraty manewrowości, a zbyt duża zwiększa ryzyko kolizji. Dlatego prędkość należy dostosować do sytuacji, a nie do sztywnych wartości liczbowych.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Przygotowanie do sztormowania wymaga przede wszystkim zabezpieczenia jachtu przed zalaniem i utratą sprzętu. Szczelne zamknięcie otworów i sprawdzenie pomp zęzowych zapobiega przedostawaniu się wody do wnętrza, a usunięcie zbędnego sprzętu z pokładu zmniejsza ryzyko jego utraty lub uszkodzenia. Przygotowanie żagli sztormowych jest kluczowe, ponieważ standardowe żagle są zbyt duże i niebezpieczne w silnym wietrze. Pozostałe odpowiedzi dotyczą czynności ważnych, ale nie są najważniejsze w kontekście bezpośredniego przygotowania do sztormu.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Nocą port rozpoznaje się po charakterystyce świateł, czyli po barwie, rytmie i okresie, odczytanych wcześniej ze spisu świateł oraz z locji i naniesionych na plan podejścia. Światła nawigacyjne wejścia są słabe i na tle latarni ulicznych, reklam czy oświetlonych nabrzeży po prostu giną, a najjaśniejszy punkt na brzegu prawie nigdy nie jest światłem portowym. Samo podejście prowadzi się po nabieżniku albo w białym sektorze światła kierunkowego, kontrolując kurs i głębokość. Radar jest pomocą, ale nie zastępuje identyfikacji świateł.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. II pkt 1 ppkt 2 lit. e · Rozwinięcie tematu

Obkładanie cum na polerach zajętych przez inną jednostkę jest dozwolone, ale wymaga takiego obłożenia, aby nie utrudniać wcześniej cumującemu oddania własnych cum. Należy umieścić cumę pod cumą poprzedniej jednostki, aby ta mogła swobodnie odcumować. Opcje a i b są nieprawidłowe, ponieważ nie jest to zabronione ani dopuszczalne tylko wyjątkowo, lecz wymaga odpowiedniej techniki.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Przy pracy naprzód ze sterem wyłożonym w prawo strumień zaśrubowy odrzuca rufę w lewo, czyli kładzie dziób w prawo. Po wrzuceniu wstecznego napór boczny śruby prawoskrętnej znowu spycha rufę w lewo, więc obrót w prawo jest kontynuowany, a jacht prawie nie przesuwa się ani do przodu, ani do tyłu. Obracanie w lewo działa odwrotnie: to, co jacht zyskuje na biegu naprzód, napór boczny odbiera mu na wstecznym, a manewr zajmuje znacznie więcej miejsca. Stąd zasada, że jacht ze śrubą prawoskrętną kręci się w miejscu w prawo.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Zwykły odbijacz oparty o pojedynczy pal wpada w prześwit między palami przy pierwszym wzdłużnym ruchu jachtu, a burta trafia wtedy wprost na krawędź pala. Deska odbojowa, czyli mocna deska zawieszona na zewnątrz dwóch odbijaczy, rozkłada nacisk na co najmniej dwa pale i sama po nich ślizga się, gdy jacht się przesuwa. Odbijacze pracują wtedy między deską a burtą i nie mają jak wpaść w prześwit. Zanurzanie odbijaczy pod wodę nie chroni niczego, bo uderzenia przyjmuje burta nad linią wodną.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Dopóki jacht wisi na cumie dziobem do wiatru, nie ma prędkości, a ster nie działa. Kierunek zejścia dziobu trzeba więc wymusić żaglem: fok przełożony i przytrzymany po nawietrznej stronie daje siłę na samym przodzie kadłuba i obraca jacht wokół punktu zaczepienia cumy. Cumę rzuca się dopiero wtedy, gdy jacht wyraźnie odpadł na właściwą stronę, bo przedwczesne puszczenie boi kończy się dryfowaniem do tyłu wprost na nią albo na sąsiednie jednostki. Bierne czekanie na falę nie daje żadnej kontroli nad tym, w którą stronę zejdzie dziób.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. II pkt 2 (umiejętności praktyczne) · Rozwinięcie tematu

Przy wietrze dociskającym jacht nie odejdzie od nabrzeża bokiem, bo znoszenie jest szybsze niż jakikolwiek ruch na boki. Szpring dziobowy zamienia pracę silnika w obrót: na obłożonym szpringu dziób nie może iść do przodu, a ster wyłożony w stronę ściany kieruje strumień zaśrubowy tak, że rufa odchodzi od nabrzeża. Gdy jacht ustawi się skośnie, zdaje się szpring i wychodzi na wstecznym, rufą pod wiatr. Praca naprzód na napiętej cumie rufowej działa dokładnie odwrotnie: dociska rufę do ściany, a odsunięty dziób wiatr natychmiast znosi z powrotem na nabrzeże.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. II pkt 2 ppkt 2 · Rozwinięcie tematu

Po zacumowaniu i wyłączeniu silnika pierwszym obowiązkiem jest zgłoszenie się w kapitanacie w celu dopełnienia formalności, takich jak rejestracja pobytu i uiszczenie opłaty. Pozostałe czynności, jak prysznic czy kontakty towarzyskie, są drugorzędne i mogą być wykonane później.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Na kursach pełnych szot grota jest wyluzowany i przestaje trzymać bom w dole, więc ciąg żagla unosi nok. Grot skręca się wtedy jak śmigło, a przy przerzucie rozbujany bom wędruje po łuku przez rufę i potrafi zahaczyć o achtersztag albo o wanty, co kończy się złamaniem bomu lub zerwaniem olinowania. Naciągnięty obciągacz trzyma bom nisko i płasko, dzięki czemu żagiel przechodzi na drugą burtę krótszą drogą i z mniejszym szarpnięciem. Bom nie zatrzymuje się w połowie drogi przy żadnym ustawieniu osprzętu.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Wrzucanie biegu na małych obrotach zmniejsza obciążenie skrzyni biegów i silnika, co zapobiega szarpnięciom i uszkodzeniom. Wrzucenie biegu na wyższych obrotach może spowodować gwałtowne ruchy jachtu i przeciążenie mechanizmów. Dlatego zaleca się włączanie biegu przy minimalnych obrotach silnika.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Podczas holowania to kapitan jednostki holowanej odpowiada za bezpieczeństwo swojego jachtu i decyduje o prędkości zestawu, ponieważ to on ma najlepszą ocenę sytuacji na swoim jachcie. Kapitan holownika wykonuje polecenia, ale to holowany dyktuje warunki. Przepisy lokalne nie regulują tej kwestii.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Podczas śluzowania zabronione jest używanie pędnika, ponieważ może to spowodować uszkodzenie śluzy lub innych jednostek oraz stwarza zagrożenie bezpieczeństwa. Cumowanie do innego jachtu jest dozwolone, a chronienie burty bosakiem jest standardową praktyką. Dlatego poprawna jest odpowiedź c.

Podstawa: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 28 kwietnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych (Dz. U. nr 212 poz. 2072) · Rozwinięcie tematu

Podczas śluzowania zabronione jest odpychanie się od ściany śluzy rękami lub nogami, ponieważ grozi to przygnieceniem kończyn. Cumowanie na biegowo lub do innego jachtu jest dozwolone, o ile jest bezpieczne i zgodne z instrukcją śluzy.

Podstawa: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 28 kwietnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych (Dz. U. nr 212 poz. 2072) · Rozwinięcie tematu

O ustawieniu jachtów na bojach i kotwicach decyduje ten czynnik, który daje większą siłę. Przy silnym prądzie i słabym wietrze jachty stoją dziobem pod prąd, a nie pod wiatr. Podejście trzeba prowadzić w tej samej osi, żeby po uchwyceniu boi jacht nie stanął w poprzek i nie nawalił na sąsiadów. Prąd z dziobu działa przy tym jak naturalny hamulec: pozwala podchodzić z zapasem prędkości, zachowując sterowność, i zatrzymać jacht na krótkim odcinku. Prędkość względem wody jest wtedy duża, a względem dna niewielka.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Sterowność zależy od prędkości jachtu względem wody, a nie względem dna. Idąc pod prąd, można prawie stać nad dnem w miejscu i mieć jednocześnie pełny napływ wody na płetwę steru, a więc dosuwać się do nabrzeża centymetrami i w każdej chwili przerwać podejście. Z prądem jest odwrotnie: aby zachować sterowność, trzeba iść szybciej niż prąd, a wtedy prędkość nad dnem jest duża i sam prąd dopycha jacht do ściany. Zasada brzmi: manewruje się przeciwko temu czynnikowi, który silniej znosi jacht, a w porcie rzecznym jest nim prąd.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Podstawowe liny cumownicze to cuma dziobowa i rufowa oraz szpringi dziobowy i rufowy, które umożliwiają bezpieczne zamocowanie jachtu do nabrzeża. Rzutka służy do podawania liny, a nie do cumowania. Liny trapowe to elementy zejściowe, a sonda ręczna to przyrząd nawigacyjny, więc pozostałe odpowiedzi są nieprawidłowe.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Przy podejmowaniu rozbitka pracująca śruba jest groźniejsza niż chwilowa utrata sterowności. Człowiek w wodzie znajduje się tuż przy kadłubie, w rejonie niewidocznym z kokpitu, a jego ubranie albo rzucona mu linka mogą trafić w strumień śruby. Dlatego ostatnie metry pokonuje się rozpędem, bieg wyłącza się, zanim rozbitek znajdzie się przy burcie, a przy podejmowaniu na trapie kąpielowym gasi się silnik. Bieg wsteczny tuż przy burcie jest szczególnie niebezpieczny, bo zasysa wodę i wszystko, co w niej jest, wprost pod rufę.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. II pkt 2 ppkt 2 · Rozwinięcie tematu

Energia uderzenia bomu rośnie z kwadratem prędkości, jaką nabierze on na swojej drodze. Im dłuższy łuk, tym mocniejsze szarpnięcie w chwili wybrania szota do końca, a to ono łamie bomy i wyrywa szynę szota z pokładu. Wybranie grota prawie do osi przed przerzutem sprawia, że żagiel przechodzi na drugą burtę na krótkim odcinku i prawie bez rozpędu. Dopiero potem szot luzuje się stopniowo, z jednym nawinięciem na bębnie, aż do ustawienia żagla do nowego kursu. Luzowanie przed przerzutem daje skutek odwrotny do zamierzonego.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

W komorze śluzy poziom wody zmienia się o kilka metrów w kilka minut. Cuma obłożona na głucho przy podnoszeniu się lustra wody najpierw się napina, a potem przechyla jacht i wyrywa knagę albo zrywa samą cumę. Dlatego cumy trzyma się w rękach albo na pojedynczym obłożeniu pozwalającym luzować, i wybiera stopniowo, tak by przez cały czas były tylko lekko naprężone. Utrzymywanie jachtu samym silnikiem jest złe, bo strumień zaśrubowy w zamkniętej komorze odbija się od ścian i spycha stojące obok jednostki na siebie.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Bezpieczna prędkość to taka, która pozwala zatrzymać jednostkę na odległości dostosowanej do panujących warunków, a we mgle ta odległość kurczy się do kilkudziesięciu metrów. Dlatego zmniejsza się powierzchnię żagli albo odpada na wolniejszy kurs, wystawia obserwatora jak najdalej od hałasu kokpitu, nadaje sygnały mgłowe i nasłuchuje. Cisza panująca na jachcie idącym pod żaglami jest przy tym atutem, bo pozwala usłyszeć sygnał innej jednostki wcześniej, niż zobaczy się jej sylwetkę. Przerwanie żeglugi we mgle nie jest wymagane.

Podstawa: Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r. (Dz. U. 1977 nr 15 poz. 61), prawidło 6 · Rozwinięcie tematu

Przy śrubie prawoskrętnej pracującej wstecz (bieg wsteczny) śruba obraca się w lewo (patrząc od rufy), co powoduje odrzucenie strugi wody na lewą burtę, a w efekcie zarzucanie rufy w lewą stronę. Jest to efekt boczny śruby, który występuje niezależnie od steru. Pozostałe odpowiedzi są nieprawidłowe, ponieważ przy biegu wstecznym rufa nie jest zarzucana w prawo ani pozostaje w linii prostej.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Przed wyłączeniem silnika należy zredukować obroty do minimum i ustawić bieg jałowy, aby uniknąć uszkodzenia układu napędowego i zapewnić bezpieczeństwo. Przegazowanie na wysokich obrotach może spowodować przeciążenie silnika, a zakręcenie dopływu paliwa przed wyłączeniem nie jest zalecane, gdyż może prowadzić do zapowietrzenia układu.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Przełączenie biegu z naprzód na wstecz bez zatrzymania silnika powoduje gwałtowne obciążenie przekładni, co może prowadzić do jej uszkodzenia. Prawidłowa procedura wymaga chwilowego przejścia przez bieg jałowy, aby zminimalizować naprężenia mechaniczne. Dlatego takie działanie jest bezwzględnie zabronione.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

W przypadku uszkodzenia jachtu należy udokumentować zdarzenie protokołem awaryjnym i wpisem do dziennika, wykonać zdjęcia, a następnie powiadomić ubezpieczyciela i armatora. Dopiero po uzgodnieniu z ubezpieczycielem można organizować naprawę. Opcja a jest niepełna, bo pomija protokół awaryjny i powiadomienie armatora. Opcja c pomija ubezpieczyciela i protokół.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Przy silnym wietrze manewry portowe na silniku należy wykonywać stosunkowo szybko, ponieważ zwiększenie prędkości jachtu zmniejsza dryf, co poprawia sterowność i precyzję manewru. Zbyt wolne manewrowanie prowadzi do nadmiernego znoszenia przez wiatr, a używanie wyłącznie biegu wstecznego jest niepraktyczne i niebezpieczne.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Przy śrubie lewoskrętnej pracującej wstecz, odrzut wody uderza w prawe skrzydło płetwy sterowej, co powoduje odrzucenie rufy w prawą stronę. Zjawisko to jest wykorzystywane podczas manewrów portowych. Pozostałe odpowiedzi są nieprawidłowe, ponieważ kierunek odrzucenia jest stały i zależy od kierunku obrotów śruby.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Po ciemku każda czynność na pokładzie trwa dłużej i jest groźniejsza: nie widać leżących lin, trudniej ocenić nadchodzącą falę, a człowiek za burtą w nocy bywa nie do odnalezienia. Dlatego refuje się zawczasu, z zapasem na nocny wzrost wiatru, porządkuje pokład, przygotowuje latarki i szelki oraz ustala wachty i posiłki, zanim zrobi się ciemno. Chodzi o to, żeby w nocy nie trzeba było wychodzić na dziób. Światła nawigacyjne muszą oczywiście palić się przez całą noc, bo to one czynią jacht widzialnym.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Linia, z której cel leży dokładnie na kursie ostrym, wyznacza granicę opłacalności halsu. Dopóki jacht jej nie osiągnął, każda przebyta mila przybliża do celu. Po jej przekroczeniu cel przesuwa się na kurs coraz pełniejszy, więc po zwrocie trzeba go dochodzić półwiatrem albo baksztagiem, czyli drogą dłuższą od najkrótszej możliwej. Klasyczny błąd to przeciągnięcie ostatniego halsu o kilkaset metrów i dopisanie do trasy odcinka, którego dało się uniknąć. Zapas zostawia się tylko na znos od prądu i fali, a nie bez powodu.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Kotwica Danfortha ma duże, płaskie łapy i w piasku oraz w mule trzyma bardzo mocno, dopóki naciąg idzie w tę samą stronę. Przy obrocie jachtu o 180 stopni zostaje wyciągnięta do tyłu, wychodzi z dna, a przy ponownym obciążeniu często kładzie się płasko albo zbiera na łapy kłąb dna zamiast zaryć się od nowa. Kotwica pługowa obraca się w takiej sytuacji w gruncie i zwykle zakopuje ponownie. Na kotwicowisku pływowym oznacza to, że jacht potrafi zerwać się dokładnie w chwili zmiany prądu, choć wcześniej stał pewnie.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Śruba prawoskrętna na biegu wstecznym kręci się w lewo, a jej skośny strumień odbity od kadłuba i nierówny napór łopat spychają rufę na lewą burtę. Ostatni, hamujący impuls wstecz przy podejściu zawsze przesuwa więc rufę w lewo. Jacht ustawiony lewą burtą do pomostu dostawia się wtedy sam, a przy prawej burcie ten sam ruch odsuwa rufę i trzeba ją dociągać cumą. Sterem tego nie skompensujesz, bo na wstecznym ster zaczyna pracować dopiero wtedy, gdy kadłub naprawdę nabierze ruchu w tył.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Sztrandowanie to celowe osadzenie jachtu na mieliźnie, wykonywane tylko w sytuacjach awaryjnych, np. przy groźbie kolizji lub wywrotki. Wiąże się z ryzykiem uszkodzenia kadłuba i utraty kontroli nad jednostką, dlatego nie jest stosowane jako zwykły sposób cumowania ani przy dużej prędkości.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Dryf polega na zrównoważeniu dwóch przeciwnych tendencji. Zabackowany fok napiera od nawietrznej i spycha dziób z wiatru, a ster wyłożony do ostrzenia działa dokładnie odwrotnie. Jacht kręci się wtedy wokół siebie w wąskim zakresie kursów, około pięćdziesięciu do sześćdziesięciu stopni od wiatru, i powoli spływa w zawietrzną, zostawiając za sobą uspokojoną smugę wody. Grot zostaje wyluzowany, bo ma tylko przytrzymywać jacht na kursie, a nie napędzać. Żagle wybrane do osi z wiatrem z dziobu nie dają równowagi, tylko łopot i dryf do tyłu.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. II pkt 2 (umiejętności praktyczne) · Rozwinięcie tematu

Żagiel pracujący za środkiem bocznego oporu kadłuba obraca jacht dziobem do wiatru, a żagiel pracujący przed tym środkiem spycha dziób od wiatru. Jacht bez płetwy sterowej ostrzy się więc przez wybranie grota i wyluzowanie żagla przedniego, a odpada przez odwrócenie tego układu; ten sam mechanizm odpowiada za nawietrzność jachtu przeżaglowanego. Przechył działa odwrotnie, niż podpowiada odruch: to duży przechył na zawietrzną zwiększa nawietrzność, więc przesunięcie załogi na nawietrzną burtę raczej ułatwia odpadanie. Rumpel awaryjny zakłada się na gniazdo trzonu sterowego, pomaga zatem przy awarii przekładni lub sterociągów, a nie po utracie samej płetwy. Wtedy poza żaglami zostaje wleczona za rufą pętla liny albo dryfkotwa na dwóch linach wyprowadzonych na obie burty.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Rufa na wysokiej fali podnosi się i opada o wysokość całego jej grzbietu, a przy opadaniu uderza z siłą zdolną ogłuszyć człowieka w wodzie; dochodzi do tego pióro steru i śruba. Dziób zachowuje się podobnie i dodatkowo jest najwyższym punktem wolnej burty. Najspokojniej zachowuje się kadłub w okolicy śródokręcia, blisko środka kołysania, i tam wolna burta jest najniższa poza rufą. Na jachcie balastowym o wysokiej burcie podejmuje się od zawietrznej, bo kadłub osłania wtedy człowieka od wiatru i fali. Trzeba przy tym pilnować odległości, bo jacht w dryfie cały czas spływa w zawietrzną i potrafi naddryfować na rozbitka.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Wchodzenie na skuter z wody od rufy jest bezpieczne, ponieważ unika się ryzyka uderzenia przez śrubę napędową oraz zapewnia lepszą stabilność podczas wsiadania. Wejście z burty grozi wywróceniem skutera, a z dowolnej rufy jest nieprecyzyjne, gdyż skuter ma tylko jedną rufę.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Winda kotwiczna jest zbudowana do podnoszenia pionowo wiszącego łańcucha razem z kotwicą, a nie do przeciągania kilku ton jachtu pod wiatr. Nad kotwicę podchodzi więc sam jacht: sternik idzie wolno naprzód w kierunku, który pokazuje ręką obserwator z dziobu, a na dziobie wybierany jest wyłącznie luz powstający z ruchu jachtu. Gdy łańcuch stanie pionowo, krótka praca silnika naprzód wyrywa kotwicę z dna i zostaje ją już tylko wyciągnąć. Ciąganie napiętego łańcucha windą przy naporze wiatru przeciąża i przepala jej silnik, a odchodzenie od kotwicy wstecz działa dokładnie tak jak zaklinowanie jej po rzuceniu, czyli wbija ją w dno jeszcze mocniej.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. II pkt 2 ppkt 2 lit. a (kotwiczenie i cumowanie w różnych warunkach) · Rozwinięcie tematu

Znos zależy od siły prądu i od czasu przejścia, a nie od tego, jak długie są poszczególne halsy: przez cały czas halsowania prąd przesuwa jacht w tę samą stronę. Dlatego przez wodę trzeba przepłynąć nie do samego celu, lecz do punktu przesuniętego o cały znos w stronę, z której prąd napływa. Dłuższy ma więc być hals, który tam prowadzi, a krótszy ten idący z prądem. Praktycznie znaczy to trzymanie się po tej stronie linii do celu, z której prąd napływa, bo jacht zniesiony na drugą stronę musi potem dochodzić ostro pod wiatr i pod prąd naraz. Prędkość z logu nic tu nie rozstrzyga, bo mówi o drodze przez wodę, a nie o postępie względem dna, a założenie o zawsze słabszym prądzie przy brzegu bywa fałszywe: przy cyplach i w cieśninach prąd właśnie tam przyspiesza.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu

Jacht zatrzymany dziobem do wiatru nie ma opływu na płetwie sterowej, więc ster jest bezużyteczny, a przekładanie go z burty na burtę tylko dokłada oporu. Jedyną siłą, która obróci kadłub, jest napór wiatru na żagiel wystawiony po nawietrznej. Fok przełożony i przytrzymany po stronie przeciwnej do kierunku, w którym ma zejść dziób, spycha przód jachtu z wiatru. Gdy jacht odpadnie na tyle, że grot zacznie pracować, fok przekłada się normalnie na zawietrzną i wybiera szoty. Czekanie bez żadnego działania kończy się dryfowaniem do tyłu.

Podstawa: Załącznik nr 4 do rozporządzenia w sprawie uprawiania turystyki wodnej, cz. I pkt 1.3 oraz cz. III pkt 1.3 (eksploatacja i manewrowanie jachtem) · Rozwinięcie tematu